Достопримечательности и интересные места

     Архангельск, набережная Северной Двины, д. 80.
     ГБУК АО «Северный морской музей»

     Музей был создан в 1970-е годы моряками Северного морского пароходства и находится в здании бывшего морского вокзала между двумя пристанями: бывшей Соборной (ныне Красной) и пристанью Дальних экспедиций.
     В 1993 году музей получил статус государственного. Экспонаты музея посвящены истории морского освоения Севера, начиная с морского устава, написанного Петром I (в фондах Севмормузея перепечатка 1825 года).

     Основная экспозиция
     «Тысячелетие северного мореплавания»
     Экспозиционное пространство «Тысячелетия северного мореплавания» стилизовано под «парусный корабль», где декоративные конструкции выполнены в виде различных фрагментов судовых чертежей, деталей такелажа, элементов внутреннего и внешнего устройства судна.
     Дизайн-проект выполнен заслуженным художником России Евгением Богдановым — известным московским дизайнером музейных экспозиций и выставок. Акцент сделан на основополагающую роль Архангельска — первого международного морского порта России, колыбели отечественного государственного и частного судостроения, центра изучения, освоения и практического использования ресурсов Арктики.
     Музейная экспозиция условно поделена на две тематические части: «Эпоха парусного флота» (XI – середина XIX века) и «Эпоха судов с металлическими корпусами» (конец XIX – XX века). Здесь наряду с подлинными историческими памятниками (архивными документам, редкими книжными изданиями, картами, поморскими снастями и т.д.) представлены разнообразные вспомогательные материалы – модели судов и кораблей, макеты судового оборудования, различные судовые устройства и приборы.

     С 27 апреля в Северном морском музее работает новая выставка. Проект «Не сдадимся!» — это исследование наследия и значения уникальной спасательной операции, происходившей на льду Чукотского моря в 1934 году.

     Экспедиция на пароходе «Челюскин» должна была повторить сквозной проход архангельского ледокольного парохода «Александр Сибиряков» по Северному морскому пути за одну навигацию. Судно под руководством капитана В.И. Воронина и профессора О.Ю. Шмидта застряло во льдах и после нескольких месяцев дрейфа было раздавлено льдами и затонуло в Чукотском море 13 февраля 1934 года. Ровно 2 месяца, до 13 апреля 1934 года, прямо на льду был устроен палаточный лагерь, получивший название «Лагерь Шмидта». В Москве была организована комиссия по спасению челюскинцев. В результате, все 104 человека были успешно спасены с помощью полярной авиации. Возвращение участников экспедиции в Москву стало триумфом: на Красной площади был устроен парад, а летчикам первым в истории присвоили звание Героя Советского Союза. Страна получила своих первых Героев – полярников, ученых, моряков, летчиков. Всех тех, кто не сдался стихии и обстоятельствам.

     Среди участников Челюскинской эпопеи было много северян: капитан Владимир Воронин, его помощники — Сергей Гудин, Михаил Марков и Владимир Павлов, кочегары — Николай Бутаков, Валериан Паршинский, Борис Кукушкин, матросы — Григорий Дурасов, Геннадий Баранов и многие другие. Впервые на выставке их биографии и судьбы станут предметом отдельного рассмотрения.

     Название выставки повторяет название стенгазеты «Не сдадимся!», которая выпускалась в лагере Шмидта и спектакля по пьесе Сергея Семенова — одного из участников экспедиции. Рабочие материалы этого спектакля, а также история съемок документальных и художественных фильмов, посвященных Челюскинской эпопее, также представлены на выставке.
     
     На выставке представлены зарисовки художника-репортёра, участника экспедиции, Фёдора Павловича Решетникова.

     
     О. Шмидт
     
     Экспедиция на «Челюскине» и северный морской путь (отрывок).
     
     ПАРОХОД „ЧЕЛЮСКИН»
     «В 1933 году было решено повторить поход „Сибирякова» — вновь выйти для сквозного прохода Северным морским путем. Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока не давали успеха). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания „Сибирякова», изучив ряд еще недостаточно известных участков моря. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на севере грузовых пароходов — не ледоколов и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе „Челюскин».
     Выбор судна для полярной экспедиции — вещь нелегкая. Правда, у нас есть первоклассные ледоколы („Красин», „Ермак», „Ленин»), но они сконструированы не для дальнего плавания. Они берут с собой недостаточный запас топлива и почти совсем не могут брать какой-либо добавочный груз. Ледокольные пароходы типа „Сибирякова» и ему подобные, обладая меньшей мощностью, но большим радиусом действия, чем ледоколы, показали себя очень хорошо в самостоятельных экспедициях, но их грузоподъемность также весьма ограничена. Необходимость завоза нескольких построек, большого груза продовольствия и снаряжения на остров Врангеля требовала более грузоподъемного судна, чем эти ледокольные пароходы. Важно было также взять с собой достаточно топлива, чтобы не только пройти весь путь без догрузки угля, но и снабдить при случае углем ледокол, если окажется надобность в его помощи.
     С другой стороны, было желательно иметь если не ледокольное, то максимально крепкое, приспособленное к плаванию на севере, так сказать, полуледокольное судно. Все эти условия и определили выбор парохода „Челюскин», который только что был построен в Дании по заказу Наркомвода специально для плавания на севере, правда, для более ограниченных рейсов, чем прохождение всего Северного пути.
В конце июня „Челюскин» прибыл из Дании в Ленинград. Осмотр на ряду с рядом достоинств показал, что крепость судна вряд ли будет достаточна для встречи с тяжелыми льдами. Поэтому был разработан вариант похода, при котором „Челюскин» идет, насколько возможно, своим ходом, а в случае больших ледовых препятствий призывает на помощь ледокол „Красин».
     „Красин» в этом году должен был находиться в центре пути, близ мыса Челюскина, имея основным заданием проводку трех грузовых пароходов к устью Лены. Для обеспечения этой совместной операции „Челюскин» брал с собой добавочный уголь (около тысячи тонн) для „Красина». Перед выходом экспедиции я в качестве ее начальника сообщил сотруднику „Правды» следующее („Правда» от 9 июля 1933 г.): „Челюскин» не является ледоколом. Это большой грузовой, пароход новейшей конструкции, при постройке которого учтены условия плавания во льдах: корпусу придана соответствующая форма, сделаны добавочные крепления, имеется специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда палубные каюты придется очистить, а паровые машины остановить во избежание быстрого расхода горючего.
Двигатель на „ Челюскине» — в 2 500 сил — примерно вдвое сильнее, чем машина обыкновенного грузового парохода той же грузоподъемности (около 4000 тонн). Это позволяет „Челюскину» легче справляться со льдами, но не настолько, чтобы форсировать тяжелые льды. Мы тем не менее уверенно идем в поход, имея в своем активе огромный опыт, приобретенный в прошлом году на „Сибирякове».
     Возможно однако, что нам не удастся найти достаточно разреженный лед. В этом случае к участию в экспедиции будет привлечен ледокол „Красин», основной задачей которого является проводка первого каравана грузовых судов к устью Лены. Если осуществится этот вариант, то „Красин» пройдет к острову Врангеля и обратно в Мурманск в одну навигацию, т.е. дважды пересечет Ледовитый океан, что конечно значительно расширит наш опыт ледового плавания».
Успех северных экспедиций в значительной степени зависит от тщательности их подготовки. Необходимо не только снабдить экспедицию продовольствием на время похода, не только подобрать необходимые научные инструменты, но и предвидеть возможность всяких осложнений вплоть до зимовки и аварии. Поэтому мы взяли продовольствия на полтора года. Мы имели на „Челюскине» теплую одежду на всех участников экспедиции и экипаж, несколько комплектов рабочей одежды, легкой и теплой, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Заведывал подготовкой в качестве моего заместителя И. А. Копусов, бывший моим помощником в экспедиции на „Сибирякове». Тщательность проведенной т. Копусовым подготовки получила проверку делом во время гибели „Челюскина» и нашей жизни на льду. Не будь мы так хорошо снаряжены, наше положение оказалось бы гораздо труднее. Правительственные и общественные учреждения шли нам широко навстречу. Мы продолжали добывать необходимое вплоть до последнего момента отплытия из Ленинграда, а кое-что было погружено уже в Мурманске.
     Кроме собственных экспедиционных грузов и угля „Челюскин» имел на борту строительные материалы — в разобранном виде два дома для острова Врангеля, а также другое имущество островной станции и фактории.
Особенно ценным грузом был для нас самолет. Хотя основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях, но для короткой разведки важно было иметь с собой хотя бы небольшой самолет. В качестве типа мы выбрали амфибию конструкции т. Шаврова („Ш—2″), занимающую очень мало места, удобную для спуска с парохода на воду и на лед, удобную для подъема и могущую подниматься как с воды, так и со снега и льда. В качестве пилота удалось привлечь лучшего знатока арктического самолетовождения т. Бабушкина.
Много места на корабле занимали бочки с горючим как для нашего самолета, так и особенно для радиостанции на острове Врангеля. В общем номенклатурный список потребного имущества охватывал более полуторы тысяч предметов.
     СОСТАВ ЭКСПЕДИЦИИ И КОМАНДЫ
     Подбор людей—важнейшая часть организации любого дела. Особенно это относится к экспедициям, в которых люди в течение долгого времени должны будут работать вместе и когда нет возможности обновить состав и заменить оказавшихся непригодными. В этой экспедиции подбор был особенно труден в виду больших ее размеров и разнообразия задач.
     Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев, участников предыдущего славного похода, во главе с капитаном В.И. Ворониным и вторым штурманом М. Г. Марковым. В качестве первого штурмана и его дублера капитан привлек опытных северных моряков тт. Гудина и
Павлова.
     Труднее было с подбором машинной части команды. Новая, необычного у нас типа машина „Челюскина» оказалась впоследствии хорошо и экономно работающей, но она требовала особенно квалифицированного и очень внимательного ухода. Окончательный состав машинной команды определился после нескольких перемен только в Мурманске. Ее возглавил в качестве старшего механика Н. К. Матусевич.
     Конечно, я не мог перевести на „Челюскина» с „Сибирякова» всю его команду: „Сибиряков» также получил важное задание — направиться к мысу Челюскина для расширения тамошней станции. Поэтому, кроме сибиряковцев, пришлось включить в состав команды „Челюскина» много других товарищей, главным образом из ленинградских и мурманских моряков. Этих людей мы с капитаном знали меньше, и персональный подбор был труднее. Сознавая всю важность того, чтобы на пароходе была крепкая партийная ячейка, я при помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов—студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на „Челюскине» свое последнее практическое плавание перед окончанием института, откуда они выходили инженерами, механиками и кораблестроителями. Эта группа (тт. Задоров, Колесниченко, Филиппов, Апокин, Нестеров, Мартисов), заняв посты младших механиков и машинистов, сыграла впоследствии огромную роль на корабле и особенно на льдине.
     Среди команды были и четыре женщины — уборщицы. Я принципиально считаю вполне допустимым участие женщин в экспедициях, но для трудной работы уборщиков предпочел бы, откровенно говоря, иметь мужчин. Работали женщины, впрочем, великолепно.
     Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярных работников в различных областях. Многие из них имеют значительный стаж экспедиционной работы. Взяли мы также и нескольких молодых товарищей для расширения наших кадров.
     Особую группу в наших экспедициях составляют представители печати и искусства. Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на „Челюскине» вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент „Известий и Громов, мой секретарь, он же корреспондент „Комсомольской правды» — Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран. Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей печати и искусства, как на очень важную часть персонала экспедиции. Во время первых моих походов кое у кого из участников было сомнение, нужны ли, например, корреспонденты. Но опыт показал, что эти товарищи по условиям своей профессии люди общественноживые, умеющие быстро подойти к работникам самых разнообразных отраслей, умеющие остро чувствовать и быстро реагировать на все события, — эти товарищи являются необходимым ферментом в сплочении коллектива.
     Другую группу на корабле составляли „врангелевцы», как мы их в шутку называли, т. е. персонал, отправляющийся на остров Врангеля на зимовку. В него входили научные работники разных специальностей, радиоработники, хозяйственники и т. д. Причем в виду длительности командировки некоторые из них отправлялись с женами, а одна семья (начальника полярной станции т. Буйко)—с годовалым ребенком.
     Наконец, своеобразную группу представляли строительные рабочие (11 человек), которые должны были строить дома на острове Врангеля. Эти товарищи, в большинстве никогда не видавшие моря, представляли вначале особую трудность в смысле воспитания коллектива, но под конец оказались великолепными работниками, которые нам много помогли в лагере. Возглавлял эту группу инженер-строитель В. А. Ремов.
     Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей — И. А. Копусова, И. Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А. Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой еще в героические времена 1918-1919 годов в Народном комиссариате продовольствия.
     Как впоследствии оказалось, состав экспедиции и команды был подобран в общем очень хорошо, но сплочение его разнородных частей в единый коллектив, конечно, не могло итти самотеком и было с самого начала предметом особенной заботы с моей стороны и со стороны общественных организаций «Челюскина».
     ПЕРЕХОД ЛЕНИНГРАД — КОПЕНГАГЕН — МУРМАНСК
     Переход до Мурманска, конечно, не является экспедиционным плаванием, но для нас он имел тогда существенное значение. Мы присмотрелись к работе отдельных товарищей и могли в Мурманске произвести необходимые перемены. Некоторые участники, в том числе все строители и большинство „врангелевцев», сели к нам только в Мурманске. До норвежских шхер пароход вел капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал „Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование „Челюскиным» принял в норвежских шхерах.
     12 июля мы простились с Ленинградом, очень тепло провожаемые ленинградскими пролетариями, советскими и партийными организациями. Только 16 июля нам удалось закончить приемку угля и грузов в Угольной гавани у выхода из Ленинградского порта в Финский залив. Во время перехода до Копенгагена обнаружились некоторые дефекты в работе машин, устраненные в Копенгагене фирмой „Бурмейстер и Вайн», построившей пароход.
Стоянка в Копенгагене показала нам, насколько живо и заграница заинтересовалась нашим походом. Выдающиеся ученые и писатели посетили пароход или встретились с нами у полпреда СССР. На пароход непрерывно приходили экскурсии из различных слоев населения.
     Дальнейший переход— из Копенгагена в Мурманск — проходил в значительной части норвежскими шхерами. Переход в открытом море подтвердил нам то, что мы ожидали с самого начала в виду особой формы „Челюскина»: его качало, как настоящий ледокол, т. е. исключительно сильно и стремительно. Пришлось принять особые меры для закрепления груза. Наконец, в Мурманске вся подготовка была закончена, мы взяли дополнительный уголь и 10 августа 1933 года вышли в экспедицию.
     Мы имели конечно подробную информацию о состоянии погоды и льда от наших полярных станций. Было ясно, что Карское море будет пройти значительно труднее, чем в предыдущем голу во время похода „Сибиряковаа. Было известно также, что пролив Вилькицкого — между мысом Челюскина и Северной Землей — все еще закрыт. Очевидно, лето запаздывало в Арктике. Однако мы решили дольше не ждать, а, пройдя в Карское море, ориентироваться на месте…
     
               ***
     
     „Челюскин» не вышел в Тихий океан, а погиб, раздавленный льдами. Тем не менее проход до Берингова пролива состоялся и послужил новым доказательством того, что Северный морской путь проходим.
Гибель „Челюскина» не только не остановит освоения Советской Арктики, но явится новым толчком для расширения наших операций на севере. Из опыта плавания „Челюскина» совершенно ясно, что наличие в восточной части океана мощного ледокола (аналогично наличию „Красина» в 1934 году на западе) обеспечило бы выход „Челюскина» до наступления зимы. Увеличение нашего ледокольного флота и правильная расстановка ледоколов на всех участках пути — ближайшая наша задача.
     В навигационном смысле рейс „Челюскина» значительно углубил наш опыт, а также дал ряд ценнейших указаний о правильной конструкции пароходов для Арктики. Деформации корпуса измерялись точными приборами инженером-физиком Факидовым, студентом Апокиным и инженером Рассом.
     Научная работа, проведенная на всем пути большим и очень квалифицированным коллективом ученых, дала ценнейший материал, который во время гибели парохода удалось спасти (кроме конечно проб воды, слишком громоздких и не поддающихся хранению на морозе). Исключительно важны научные наблюдения, проведенные в Чукотском море во время дрейфа парохода и затем во время дрейфа льдины. Давно уже мы включили в наш план на вторую пятилетку снаряжение специальной экспедиции на небольшом, выпираемом при сжатии деревянном судне, для того чтобы изучить Чукотское море в зимний период, узнать условия ледообразования и дрейфа льда. Теперь эта задача разрешена в совершенно иных условиях.
     Материалы челюскинской экспедиции требуют времени для своей окончательной обработки, но даже то, что уже сейчас известно, дает в основном понимание течений этого моря, взаимодействия течений, ветра и сопротивления берега движению льда и в целом позволяет считать Чукотское море в первом приближении известным.
Помимо работ, непосредственно связанных с Чукотским морем, проделаны обширные работы общего значения. Сюда в первую очередь относятся работы т. Факидова по измерению колебаний льда, тт. Хмызникова и Лобзы по гидрологии и гидрохимии, т. Лобзы по химии льда, т. Ширшова по гидробиологии, т. Шпаковского по аэрологии (производимые радиозондом), работы тт. Н. Н. и О. Н. Комовых, Шпаковского и Простякова по метеорологии и другие.
     Таковы научные итоги экспедиции. Общественные же итоги широко известны. Поведение челюскинцев в лагере и их спасение получили огромный отклик в Союзе и за его пределами. На примере летчиков и челюскинцев наша родина увидела себя, увидела мощь своей техники, рост своих сил, огромные возможности, которыми обладают люди, воспитанные коммунистической партией. Челюскинская эпопея показала великий энтузиазм строителей социализма, их горячую любовь к нашей дорогой и прекрасной родине!»
     

     Мой канал в TELEGRAM, комментируйте и обсуждайте вопросы, связанные с фотографией и путешествиями.