Достопримечательности и интересные места

     Санкт-Петербург, Загородный просп., 52

     Из книги А.А. Головачова «История железнодорожного дела в России»

     Первой железнодорожной линией в России стала Царскосельская железная дорога, соединившая Санкт-Петербург с Царским Селом. Строилась она под руководством профессора Венского Политехнического института Франца Антона фон Герстнера.

      Герстнер, строитель первой железной дороги общего пользования в Европе, приехал в Россию по приглашению Горного ведомства в 1834 г. В записке на имя царя он указал экономические и социальные выгоды от строительства железных дорог. Для начала он предложил построить опытный участок железной дороги, и только потом приступить к сооружению линии между Петербургом и Москвой. В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект Общества говорил о решении организовать компанию для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением до Павловска, длиной 24 версты. Средства для выполнения работ были собраны по подписке в течение шести месяцев. Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков.

     Насыпь начали возводить в мае 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена Обществом, распределили на участки и отдали частным подрядчикам.
     Для Царскосельской дороги Герстнером была выбрана колея шириной 1829 мм.
     Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. По плану, вокзал должен был находиться на берегу Фонтанки, однако смета была превышена, и было принято решение построить временную станцию на Семёновском плацу.
     В 1832 году было возведено временное здание Царскосельского вокзала.
     Располагалось оно на краю Семёновского плаца, примерно там, где сейчас станция метрополитена «Пушкинская». Здание было деревянным — платформа с помещением для пассажиров.      Со стороны Семёновского плаца был проведен специальный «подъезд к станции». Ближе к Обводному каналу находились помещения для паровозов и экипажей, мастерская, сараи, кузницы, дома персонала.

     30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 г. после торжественного молебна паровоз «Проворный» и восемь вагонов в 12 ч. 30 мин. отправились из Санкт-Петербурга в Царское Село. Весь путь протяжённостью в 21,5 версту он преодолел за 35 мин, обратный путь за 27 мин, на отдельных участках развивая скорость до 60 верст/ч (64 км/ч). В роли машиниста выступил сам Франц Антон фон Герстнер.
     Первое время движение на дороге было нерегулярным, причём с паровой тягой поезда ходили только при наличии более 40 пассажиров (по выходным и праздникам), в остальных же случаях использовалась конная тяга. С 15 (27) мая появилось стабильное расписание, по которому поезда отправлялись одновременно из Петербурга и Царского Села в 9, 12, 16, 19 и 22 часа.
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Каждый день на Семёновском плацу собирались массы людей. На сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село».
     В 1843 (48) г. Общество Царскосельской железной дороги приобрело у Кабинета императорского двора большой участок на набережной Введенского канала, освободившуюся после разборки старой деревянной церкви Введения во храм, одноимённую каменную церковь возвели на другой стороне площади. Чтобы увеличить площадь вокзала в 1848 г. паровозные и вагонные мастерские переместили за Обводный канал.
     Здесь в 1849-1852 гг. по проекту архитектора К. А. Тона было построено второе по счёту здание вокзала. Это был двухэтажный каменный вокзал, поставленный в линию с корпусами казарм. Главный фасад был обращён на Загородный пр. В переулок — «подъезд» — выходила высокая аркада. Перрон находился со стороны Семёновского плаца. Память об этом сохранилась в названии Подъездного переулка. Крытый перрон освещался естественным верхним светом.
     Бывшая Царскосельская железная дорога подходила к Загородному пр. под углом 74,4 град. Фасад здания был параллелен проспекту, боковые же крылья вокзала, охватывая платформы, были параллельны путям.
     На первом этаже находились билетные кассы, багажное отделение и небольшой зал. На втором этаже разместилось правление дороги, а часть помещений была приспособлена для проживания в них служащих со своими семьями. В левом крыле здания находились две императорские комнаты, в которые можно было попасть с бокового подъезда. В правом боковом крыле, протянувшемся вдоль Введенского канала, были устроены залы ожидания. Слева к зданию вокзала примыкала изящная аркада с лестницей, по которой можно было попасть на платформы. Пространство над тремя станционными путями было перекрыто застекленным шатром. Один из путей использовался для перемещения паровоза, прибывшего на вокзал, в обратном направлении.

     В 1874-1876 гг. Витебский вокзал был расширен и перестроен по проекту архитектора М. Л. Бернацкого.
     К 1876 г. акционерное общество закончило строительство второго пути. Параллельно оно провело значительную перестройку и расширение здания вокзала. Фасад был удлинён до 60 м, а с левой стороны к нему пристроили новый боковой флигель с парадным подъездом. В этом флигели располагались специальные комнаты, где ожидали поезда «высокопоставленные пассажиры». В конце нового здания находился товарный двор, куда подходили два пути. Там производились все операции с грузами, которые, хоть и в небольшом количестве, перевозились по дороге. Новое здание в какой-то степени сохранило черты своего предшественника, но иные размеры, пропорции и планировка позволили его считать третьим по счёту петербургским вокзалом Царскосельской железной дороги.
7 ноября 1899 г. дорога перешла к обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

     С 1900 г. Царскосельская линия стала принадлежать Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, которая построила путь к Витебску. Планировалось перенести вокзал за Обводный канал либо расширить его территорию. Уже тогда предполагалось засыпать Введенский канал. Однако, средств хватило лишь на приобретение части Семёновского плаца и 1-го офицерского полкового флигеля, на месте которого построили здание Правления дороги. (Загородный пр., 50). Земляная насыпь была поднята, а на пересечении с Обводным каналом устроены двухуровневые развязки.

     В 1900-1904 гг. возведено новое здание Витебского вокзала по проекту С. А. Бржозовского. Художественной отделкой занимался Сима Исаакович Минаш.

     К 1901 г. были сложены фундаменты основного здания вокзалa. Небольшая длина участка вдоль Загородного проспекта требовала увеличения помещений в глубину с активным использованием верхнего естественного освещения.
     В поисках оптимального объёмно-пространственного решения на основе плана, составленного Бржозовским, в начале того же года был проведён архитектурный конкурс. Но ни один из 24 представленных проектов не был принят. Завершил проектирование сам Бржозовский при участии гражданского инженера С. И. Минаша — автора внутренней отделки. Строительство велось с 1902 по 1904 год под наблюдением гражданского инженера А. Г. Голубкова. Руководил всеми работами инженер путей сообщения Н. С. Островский. 1 августа 1904 г. в 5 часов дня с вокзала впервые отправился поезд по маршруту Петербург — Витебск. Вечером этого же дня с вокзала ушёл пригородный поезд на Вырицу.
     Главный (северный) фасад вокзала выходит на Загородный пр. Этот фасад простирается от башни с часами с левой стороны до вестибюля и полукруглого перехода к западному фасаду — с правой. Крупные объёмы сгруппированы асимметрично, с учётом их функционального назначения. Внешний облик здания отражает его внутреннюю конструкцию.
     Здание вокзала — одна из первых общественных построек в стиле модерн. При открытии, вокзал получил восторженную оценку современников.

     Северный фасад выходит на Загородный пр. С левой стороны — башня с часами. Переход к восточному фасаду оформлен колоннами римско-дорического ордера с каннелюрами. Восточный фасад формируют два объёма — комплекс помещений центрального фасада, увенчанный часовой башней, и объём маршевой лестницы и лифта для пассажиров. На башне с часами изображены рельефы сов.

     С правой стороны — полукруглый переход к западному фасаду. В правой части расположен масштабный ризалит с большой витражной аркой, в котором расположен вестибюль с парадной лестницей. Парадный вход украшен гербами Петербурга и Витебска — конечных пунктов Витебской линии на момент постройки вокзала.
     Основная часть — огромный вестибюль с парадной лестницей. Высота зала более двадцати метров, он перекрыт металлическим куполом.
     Полукруглая сторона фасада оформлена колоннами, стилизованными под дорический ордер, и балконами с железными решетками. Железные решётки балконов вокзала исполнены коваными рисунками, напоминающими лиру. Ажурные козырьки над многочисленными входами вокзала выполнены по индивидуальным проектам. Практически все части вокзала (балконы, лестничные спуски и пролёты, витражи, фонари) украшены художественной ковкой.

     Новое пассажирское здание удалено от Загородного пр. вглубь на 8 саженей. Главный фасад и противоположный параллельны проспекту. Но продольные платформы расположены под углом. Для визуального уменьшения косых сопряжений навесов, сооружены 5 металлических куполов между лобовой и четырьмя продольными платформами.
     Пассажирские залы вокзала расположены на 2-м этаже. На 1-м этаже находятся багажные залы и вспомогательные помещения.
      Герстнеру и локомотиву Проворный посвящена мемориальная табличка на фасаде здания. Она установлена на изогнутой колоннаде здания, связывающей северный и западный фасады.
     Со стороны западного фасада организовано отправление пригородных поездов, в этом фасаде расположены кассы пригородного сообщения.

     Большую часть фасадов занимают дебаркадеры, выполненные по проекту инженера В. С. Герсона. Арки дебаркадеров металлические, клёпаные, изначально перекрыты стеклом.

      Трёхпролётное покрытие над платформами является крупнейшим в Петербурге образцом «железной архитектуры».
     Ограждения — решётки из листового железа, украшенные металлическими цветами. Дебаркадер покрывает платформы на две трети длины, остальная часть перронов находится под открытым небом. Автор — инженер В. С. Персон.

     Здание Витебского вокзала поражало современников своей удивительной архитектурой, обилием металла, сложными техническими приспособлениями, а кроме того лифтами для багажа и пассажиров, и транспортёрами. При строительстве были применены новейшие технологии строительства, использование электричества, громадный дебаркадер, а сами железнодорожные пути были проложены на втором этаже вокзального комплекса.
     Вокзал в 1918 г. был переименован в «Детскосельский». В 1920-х гг. в справочных изданиях иногда встречается двойное название «Детскосельский (Витебский)», а с 1935 г. название «Витебский» становится официальным.

     К 300-летию Санкт-Петербурга в 2001-2002 г. проведена реставрация вокзала. Был восстановлен купол, воссоздана «историческая» окраска вокзала, восстановлены оригинальные окна фасада, обновлён лепной декор, заново декорирована парадная мраморная лестница, воссоздано «Императорское кафе», восполнены утраченные элементы первоначального проекта, отреставрирован металлодекор. Работы велись под надзором КГИОП. Генподрядчик — «Балтийская строительная компания».
     В отделке интерьеров использован огромный спектр декоративных средств модерна.
     Живописные панно созданы художниками В. И. Быстрениным и С. И. Дудиным, Н. С. Самокишем и Е. П. Самокиш-Судковской.

     30 октября 2007 г. в честь 170-летия российских железных дорог в Световом зале вокзала открыт памятник Францу Антону фон Герстнеру — австрийскому инженеру, строителю первой железной дороги в России.

     На Витебском вокзале снималось около двухсот фильмов. Витебский вокзал играл роли разных вокзалов разных городов и стран. В сериях фильма Игоря Масленникова про Шерлока Холмса эпизоды, связанные с лондонскими вокзалами, снимаются здесь. В интерьерах вокзала снимались сцены фильма «Вокзал для двоих».

     Использованы материалы:
     1. Верховский В.М. «Исторический очерк развития железных дорог в России с момента их основания по 1897 г. включительно»;
     2. Фролов А. И. «Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы»;
     3. «От Царскосельской до Октябрьской. История. Развитие. Перспективы»;
     4. А.А. Головачов «История железнодорожного дела в России»
     5. https://www.citywalls.ru/house1213.html

     
     Мой канал в TELEGRAM, комментируйте и обсуждайте вопросы, связанные с фотографией и путешествиями.